Информационные потоки между логистической системой ПАТП и его контрагентами

Транспортный процесс при перевозке пассажиров – это процесс перемещения пассажиров, включая продажу билетов и формирование пассажиропотоков, посадку и высадку пассажиров, а также подачу транспортных средств.

В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние (lеп) и при этом совершается транспортная работа Р, равная произведению количества перевезенных пассажиров Q на расстояние поездки каждого пассажира – Р = Q ⋅ Lеп.

Рейсом называется совокупность операций при движении автобуса от начального до конечного пункта маршрута. В связи с этим цикл транспортного процесса включает движение автобуса на перегонах, простои на промежуточных остановках и отстои автобусов на конечных остановках.

Организация движения любого конечного числа автобусов на маршруте представляет собой сложную проблему. Целесообразно подходить к решению этой проблемы с точки зрения системного анализа.

Как методология решения проблем системный анализ указывает принципиально необходимую последовательность взаимосвязанных операций, которая состоит из выявления проблемы, конструирования решения проблемы и реализации этого решения.

Основное содержание системного анализа заключается не в формальном математическом аппарате, описывающем «системы» и «решение проблем», и не в специальных математических методах, а в его понятийном аппарате, в его идеях подхода и установках.

Система есть то, что решает проблему. Система определяется заданием системных объектов, свойств и связей. Системные объекты –это вход, процесс, выход, обратная связь и ограничения. Входом называется то, что изменяется при протекании данного процесса, вход или результаты явления могут быть названы данными. Данные, полученные из наблюдения явлений, могут перестраиваться осмысленным образом.

Функцией входа является возбуждение той силы, которая обеспечивает систему материалом, поступающим в процесс. Выходом называется результат или конечное состояние процесса.

Выход может быть также определен как назначение, для достижения которого системные объекты, свойства и связи соединены вместе. Определение выхода совпадает с определением цели.

Процесс есть то, что переводит вход в выход. Обратная связь воздействует на процесс с целью сближения выхода и модели выхода. Она является функцией подсистемы, сравнивающей выход с критерием. Целью обратной связи является управление.

Процесс ограничения возбуждается потребителем выхода системы, анализирующим ее выход. Этот процесс воздействует на выход и управление системы, обеспечивая соответствие выхода системы целям потребителя.

Общее определение системы состоит в том, что система есть идущий процесс. Составляющие процесс компоненты, необходимые для действия системы в целом, известны как подсистемы. В свою очередь, подсистемы могут состоять из еще более детальных подсистем. Всякая система состоит из подсистем.

Всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом.

Как отмечалось ранее, в России пассажиры в пределах городов, при городов и в междугородном сообщении перемещаются в своем подавляющем большинстве общественным транспортом и, при отсутствии у большинства населения личных транспортных средств, проблема свое временного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную.

Очевидно, что в этих условиях необходимо создание таких моделей функционирования транспортного комплекса, в которых бы сочетались национальные интересы, интересы регионов, автотранспортных предприятий и населения.

Решение таких задач видится в разработке региональных программ по удовлетворению спроса на перевозки. Составлению программ должен предшествовать тщательный анализ сложившейся ситуации в регионе по обслуживанию населения пассажирскими перевозками.

Применительно к пассажирским перевозкам целесообразно в качестве «поставщика» перевозок использовать социальный заказ администрации города и региона. Кроме того, в понятие «поставщик» закладывается материально-техническое обеспечение перевозок.

«Производителем» перевозок пассажиров являются пассажирские автотранспортные предприятия и организации, а «потребителем» – пассажиры.

Получить подобного рода информацию можно при проведении различных (как по целям и задачам, так и по объемам и степени охвата изучаемых объектов и явлений) обследований на транспорте, обслуживающем пассажирские перевозки.

Опираясь на один из основополагающих концептуальных принципов логистики – системный подход, процесс доставки при перевозке пассажиров может быть представлен в виде системы, включающей ряд подсистем (подсистему перемещения пассажиров и продажи билетов; подсистему формирования пассажиропотоков; подсистему посадки и высадки пассажиров; подсистему подачи транспортных средств и др.).

Входом системы является потребность населения в перевозках и наличие определенного числа, типа и технического состояния подвижного состава. Выходом системы является своевременная и качественная доставка пассажиров в пункты назначения.

Обратная связь в рассматриваемой системе осуществляется поступлением с линии информации о движении подвижного состава, соблюдении расписания, интервалов движения и соответствии числа подвижного состава потребностям в перевозках.

Нормальное функционирование системы может протекать только при ряде ограничений, основными из которых являются: соблюдение заданного скоростного режима движения автобусом, обеспечение комфортности поездок, соблюдение экологических требований, выполнение финансовых показателей работы автотранспортных предприятий и др.

В процессе функционирования системы возникают проблемы, т. е. ситуации, характеризующиеся различием между желаемым и существующим выходом.

Существующий выход обеспечивается существующей системой организации перевозок. Желаемый выход обеспечивается соответственно и желаемой системой.

Для того, чтобы составить математическое описание желаемой системы организации перевозок пассажиров, необходимо знать закономерности изменения звеньев и элементов транспортного процесса, который состоит из: подхода к остановке транспорта, ожидания транспорта, посадки в подвижной состав, перемещения в подвижном составе и движения пассажира после высадки к объекту тяготения:

Технологические схемы передвижения пассажиров имеют общую основу и представлены на рис. 4.2.

В свою очередь составляющие элементы доставки пассажиров характеризуются определенными присущими только им закономерностями.

Пользователи транспортных услуг в настоящее время отдают предпочтение таким показателям, как соблюдение временных графиков доставки пассажиров (расписания), ответственность за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки.

Выявление закономерностей звеньев и элементов доставки является основой в системном построении всех возможных видов организации перевозок пассажиров.

Простейшей организацией для перевозки пассажиров является перевозочный комплекс (звено). Организационная структура транспортного транспортного комплекса (звена) предполагает оптимизацию состава элементов, структуру их и взаимосвязь между ними.

Операционную систему доставки можно укрупненно представить в виде схемы (рис. 4.3).

Главным объектом управления по этой схеме являются материальные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а основой построения эффективной системы операционного менеджмента – производственное расписание, сформированное исходя из задач удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги.

Классическим методом объемнокалендарного планирования и составления производственного расписа ния является предложенная еще в 1912 году Г. Ганттом ленточная диаграмма, в которой соотносятся время и виды выполняемых работ.

Есть и более сложные методы планирования, когда предлагается последовательное или последовательно-параллельное выполнение определенных работ и их операций с целью сокращения длительности общего технологического цикла.

Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений при синхронизации работы всех звеньев системы и согласование ее со спросом. Это требует очень жесткой дисциплины при организации перевозок, которая невозможна без четких характеристик составляющих ее элементов.

Необходимо отметить, что звенья и составляющие их элементы доставки, равно как и характеристики спроса на перевозки, отличаются высокой степенью неопределенности, т.е. стохастичностью.

Для повышения эффективности и системной устойчивости при перевозке пассажиров должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев транспортного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками.

Элементами (звеньями) транспортного процесса при перевозке пассажиров, как отмечалось выше, являются: подход к остановке, ожидание автобуса, передвижение в транспортном средстве и движение к объекту тяготения.

В этих случаях подход является дополнительным элементом перевозочного процесса. Однако движение пешим ходом может иметь характер замены поездки, если возможность использования транспортных средств по каким-либо причинам затруднена и пассажир вынужден преодолеть расстояние, отделяющее место начала или конца поездки до ближайшего транспортного пункта, пешим ходом.

Зона пешеходной доступности остановочного пункта оценивается максимально допустимым временем подхода к остановочному пункту tmax под  или расстоянием lmaxпод , проходимым пешеходом за это время (рис. 4.4). Средняя величина зоны пешеходной доступ ности маршрута транспорта ( ср под l ) определяется плотностью транспорт ной сети ρтр и в общем случае находится по формуле:

Время движения пассажира после высадки (расстояние до объекта тяготения) принимается в расчетах численно равным времени (расстоянию) подхода к средствам транспорта.

Продолжительность этапа посадки в подвижной состав связана с ожиданием транспорта. Необходимость ожидания подвижного состава возникает из-за расхождения времени между моментом возникновения потребности перемещения и моментом возможности ее удовлетворения.

Время ожидания пассажиром очередного автобуса на остановочном пункте является функцией интервала движения между автобусами – tи.

Когда пассажир подходит к остановке в момент прибытия автобуса, то время ожидания tож = 0. Когда пассажир подходит в момент отправления автобуса, то tож = tи. Таким образом, среднее время ожидания пассажи ром автобуса t ср ож составляет:

Выражение (4.3) для определения среднего времени ожидания транспорта можно использовать только в том случае, когда регулярность движения приближается к 100 %.

В реальных условиях интервал движения автобусов на маршруте является вероятностной величиной, распределенной согласно закону нормального распределения. В этом случае, фактический интервал между автобусами, а следовательно, и время ожидания пассажиром автобуса определяется по формуле

где σ – величина среднего квадратического отклонения интервала движения от его математического ожидания.
Кроме σ на время ожидания пассажиром автобуса влияет фактическое наполнения автобуса.

В переполненный автобус посадка пассажира может не состояться.

Звено перемещения пассажиров автобусами, в свою очередь, можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: подсистемы движения автобусов на перегонах и подсистемы посадки-высадки пассажиров на остановочных пунктах (рис. 4.5).

Распределение скоростей v подчиняется нормальному закону, плотность вероятности которого

где М (v) – математическое ожидание случайной величины;

σ(v) – среднеквадратичное отклонение.

Распределение времени простоя на промежуточных остановках описывается распределением Эрланга (рис. 3.6):

где

-величина, обратная статистическому математическому ожиданию времени простоя на промежуточной остановке.

Величины изменения скоростей и времени простоев для посадкивысадки пассажиров по времени суток, дням недели (и так далее) устанавливаются при нормировании времени движения по конкретным маршрутам.

Согласно этим величинам устанавливают и выбирают число и продолжительность характерных периодов изменения скорости по часам суток.

Продолжительность периода принимают обычно от 2 до 5 ч и выявляют необходимое число рейсов для обследования. Техническая скорость по маршруту

Продолжительность отстоя автобусов на конечных пунктах устанавливается дифференцированно по часам периода движения (в часы пик время стоянки сокращается) и определяется в зависимости от протяженности маршрута, времени рейса и условий движения.

Для напряженных городских маршрутов распределение времени простоев в целом подчиняется, как было отмечено ранее, закону Эрланга 2-го порядка, а численное значение, определяемое математическим ожиданием, разнится по маршрутам и маркам автобусов.

Время простоев на промежуточных остановках прямо пропорционально числу входящих и выходящих пассажиров Q (рис. 3.5), а по часам периода движения колеблется в зависимости от пассажиропотоков (рис. 3.6).

Действительные значения как скоростей, так и времени простоев на остановочных пунктах, установленные в результате обследований, являются основой для составления расписаний движения.

Зная закономерности изменения элементов каждой из подсистем, применив математический аппарат теории массового обслуживания, можно составить модель желаемой системы организации перевозок пассажиров.

С помощью такой модели можно оптимизировать течение процесса перевозок и прогнозировать тенденции его развития при меняющихся внешних условиях, что имеет весьма существенное значение при решении различных, в том числе и социальных, проблем транспортного обслуживания населения.

При разработке математического аппарата описания процесса перевозки пассажиров необходимым условием является учет дискретности транспортного процесса.

Проведя обследования работы автобусов на маршрутах, обработав полученные данные и сравнив их с желаемыми, можно проанализировать общее состояние перевозок пассажиров, выявить «узкие» места и свести к минимуму существующие недостатки, прогнозировать дальнейшее развитие перевозок, рационально организовать цепь: «поставщик-производитель-потребитель».