Развитие Китайских железных дорог является наиболее динамичным. Даже Международный банк характеризует Китай, как уникальную страну «с наиболее ускоренным развитием железнодорожной сети». Подобная динамика стала возможной благодаря нескольким этапам реформ и совершенствованию системы финансирования, которая в большой степени характеризуется рыночным подходом.
Изначально слабый рост объемов грузоперевозок был следствием низкой пропускной способности, от чего напрямую зависели объемы грузоперевозок. При этом, грузовые перевозки преимущественно использовались для транспортировки угля и зерна.
Уже с 1991 года в законодательстве было закреплено четыре типа железнодорожных предприятия:
В 2005 году китайские железные дороги внедрили модель совместного предприятия (СП), которое финансировалось на 50 % за счет заемных средств и 50 % собственных средств. Капитал при этом формировался за счет долговых обязательств и средств третьих сторон — в основном провинций и потенциальных клиентов, где совместное предприятие получало кредиты у местных банков.
При этом, опыт китайских железных дорог близок российскому: в Китае существовало Министерство Путей Сообщения, которое было распущено в 2103 году. При этом стратегические и регулирующие функции были отделены от коммерческих.
Таким образом, было создано три органа управления:
Внедрение системы государственной поддержки после реформ с учетом снижения государственного участия, заключающейся в компенсациях со стороны государства за соблюдение обязательств по оказанию государственных услуг, потребовало модернизации системы учета затрат. При этом государственное регулирование во многом отражалось в тарифном регулировании.
Его совершенствование позволило достичь порога безубыточности и добиться небольшого объема прибыли в начале 2000х годов. Однако, обслуживание железнодорожного сообщения в Китае после 2009 года снова стало убыточным в связи с тем, что после начала функционирования высокоскоростных железнодорожных линий наметился рост заработной платы сотрудников, который уже за период 20052010 гг. составил 100%, а в последующие три года (20102013 гг.) еще 50%.
Однако, по данным отчета Китайской железнодорожной группы за 2021 год, доходность китайских железных дорог растет. Так, за период с 2017 по 2021 год чистая прибыль увеличилась с 7549 млн. китайских юаней до 14,350 млн. китайских юаней (1,19 млрд. долларов и 2,26 млрд. долларов соответственно), что демонстрирует положительную динамику и позитивные результаты реформ железнодорожной отрасли в Китае.
В целом, стабилизации можно было ожидать после существенных инвестиций в развитие сети и актуализацию затрат на персонал, приведшие к дисбалансу в 20102015 гг. Гонконгская компания Mass Transit Rail (MTR) входит в десятку крупнейших железнодорожных компаний мира. Она была основана в 1975 году правительством
Гонконга для развития и эксплуатации железнодорожного общественного транспорта. В 2000 году часть акций компании было предложено частным инвесторам через Гонконгскую фондовую биржу. С этого момента основные ориентиры компании заключались в обеспечении доходности, что предполагало реализацию только финансово жизнеспособных проектов.
Портфель MTR Corporation разделен на четыре части:
Компания комплексно подходит к решению вопроса перевозки и развития инфраструктуры, реализуя программу “Железная дорога + недвижимость”, основными принципами которой является:
Однако, основой для формирования программ и проектов компании является экономическая эффективность, а компания MTR Corporation рассчитывает на получение приемлемого уровня дохода при планировании инвестиций, ориентируясь на чистую приведенную стоимость за 50летний период для нового строительства и средневзвешенную стоимость капитала с корректировкой от одного до 3 процентов для отрасли.
При оценке возможности предоставления государственных субсидий или прав на освоение участков компании MTR Corporation используются независимые оценщики, а государственные структуры исходят из возможность дефицита финансирования строительства новой железной и невозможности его покрытия за счет будущих эксплуатационных доходов.
Для учета государственных интересов все программы развития железнодорожной инфраструктуры предполагают, что любые излишки капитальных субсидий должны возмещаться правительству с процентами.
Японский подход также ориентирован на комплексное видение развития железнодорожных перевозок и железнодорожной инфраструктуры на базе планирования использования земель и застройки различных объектов и с учетом рыночного спроса.
Компания была создана в 1922 году, а в ее нынешний корпоративный портфель входят железные дороги, застраиваемые городские объекты недвижимости, отели и курорты, управление офисными зданиями и инвестиции в них, розница, культурные центры, кинотеатры, спортивные заведения, бюро путешествий и прочие повседневные услуги.
Доля перевозок составляет около 40% от общих доходов компании. Учитывая высокую стоимость строительства новых железных дорог, транзитноориентированное строительство железной дороги с учетом изменения стоимости земли, позволило компании обеспечить стабильные денежные потоки и компенсировать инвестиционные издержки.
Канадская национальная железная дорога является второй по рыночной стоимости железнодорожной компанией в мире. Компания также предлагает комплексные транспортные услуги: железнодорожные, интермодальные, грузоперевозки, экспедирование, складирование и дистрибуция. Она была основана 6 июня 1919 года. И сегодня работает на рынке Северной Америке (США и Канаде), перевозя различные грузы: нефть и химикаты, зерно и удобрения, уголь, металлы и минералы, лесные грузы, и многие другие.
Тарифы на перевозку канадской национальной железной дорогой состоят из двух частей: плату за перевозку и дополнительные услуги. При этом, клиенты могут ориентироваться как на условия и ставки непосредственно тарифа, который является общим для всех и доступен на открытых ресурсах (в том числе сайте), либо заключить контракт с компанией.
В случае заключения индивидуального контракта, в нем могут быть зафиксированы отличные от стандартных ставки или скидки, индивидуальные условия обслуживания, а также выделены прочие важные условия с учетом индивидуальной особенности компании заказчика и планируемых к перевозке грузов.
Кроме того, при перевозках на большие расстояния могут использоваться так называемые «совместные тарифы», то есть единая ставка, фиксируемая в договоре на перевозку груза по непрерывному маршруту в Канаде, когда две или более железнодорожные компании работают на этом маршруте.
Железные дороги в этом случае должны предложить общий тариф или заключить договор друг с другом для перевозки по единому тарифу груза в пределах непрерывного маршрута. В Соединенных Штатах до 1970х годов развитие железнодорожной отрасли было затруднено в связи с законодательными ограничениями и высокой конкуренцией с автомобильным транспортом.
И только после изменения законодательства: отменой запрета на ряд операций, либерализацией тарифных вопросов и некоторых других, начался новый виток развития американского железнодорожного транспорта. После периода слияний и поглощений, которые в основном охватывали предприятия различных видов транспорта в 19801990е годы, к середине 90х ситуация начала стабилизироваться.
Так, крупнейшая в мире по рыночной стоимости железнодорожная компания Union Pacific после 1994 года сконцентрировала свое внимание на железнодорожном бизнесе, повышая экономическую эффективность работы и уровень обслуживания клиентов, сделав именно направление железнодорожных перевозок наиболее рентабельным бизнесом компании.
Еще одна американская железнодорожная компания пошла другим путем, объединив железнодорожный бизнес и телекоммуникационный, что позволило компании существенно повысить доходность бизнеса.
