Базовые понятие и характеристики дорожно-транспортной инфраструктуры
Все градостроительные концепции в истории, за редким исключением, предполагали развитие дорожных коммуникаций. Само рождение современного института градостроительства в начале XX века было связано с проблематизацией перенаселённости крупнейших на то время городов промышленно развитых стран, и связанных с этим вопросов функционирования транспорта и улично-дорожных сетей.
Разработка дорожно-транспортной инфраструктуры – это закрепление планировочной схемы поселения и связей между его функциональными зонами, установление иерархии улиц и дорог, расчёт их пропускной способности и необходимых видов разнообразного транспорта. Разработки в области дорожно-транспортной инфраструктуры поселения являются основанием для градостроительной деятельности на уровне планировки территорий, чему посвящены следующие параграфы.
Перечислим, и далее прокомментируем основные требования к дорожно-транспортной инфраструктуре:
- обеспечение устойчивых и дифференцированных связей между различными зонами поселения;
- сочетание достаточной средневзвешенной скорости перемещения и безопасности движения;
- равномерное и дифференцированное распределение объёмов транспорта в поселении;
- способность к беспрепятственному территориальному развитию;
- обеспечение возможности для формирования разветвлённых пешеходных путей сообщения, в том числе, озеленённых;
- обеспечение эстетически выразительных видовых точек и улучшения ориентации в урбанизированном пространстве.
1. Дорожно-транспортные связи между различными зонами поселения должны дифференцироваться следующим образом (рисунок 4.1.1):
- Функционирование зон размещения промышленности, коммунально-складского хозяйства, узлов внешнего транспорта, а также выезды на межселенную территорию требуют развития мощных, скоростных дорог нерегулируемого движения и пересечений дорог (транспортных развязок), прокладываемых по внешнему контуру поселения, за пределами селитебных территорий.
- Система общественного центра поселения требует развития сложных и многообразных видов высокоплотных транспортных «капилляров» регулируемого движения, взаимодействующих с развитой сетью массовых пешеходных путей и пешеходных узлов – площадей.
- Жилые зоны требуют одновременного приближения и изоляции дорожно-транспортной инфраструктуры, для повседневного комфорта населения и высокой доступности прочих зон поселения (мест приложения труда, обслуживания, рекреации).
- Рекреационные зоны, территории детских учреждений требуют изоляции и удаления от мощных фрагментов дорожно-транспортной инфраструктуры поселения.
2. Средневзвешенная скорость движения транспорта должна составлять, с учётом остановок, заторов и времени ожидания в пути около 20-30 км/ч и рассчитывается исходя из следующих показателей:
Плотность улично-дорожной сети (УДС) – транспортная проницаемость территории поселения, характеризует среднюю общую сумму длин улиц и дорог на каждую единицу территории поселения и измеряется в км/км2. Как правило, эта плотность должна составлять около 2,0–2,5 км / км2 (рисунок 4.1.2);
Коэффициент непрямолинейности улично-дорожной сети характеризуется отношением длины среднего транспортного пути между каждыми двумя пунктами поселения к длине воображаемого «воздушного» отрезка между этими двумя пунктами. Идеальное значение стремится к единице; достижимыми оптимальными значениями в условиях города являются 1,15–1,20 (рисунок 4.1.3);
В соответствии спп. 11.2–11.4 СП 42 и местными нормативами градостроительного проектирования, дорожно-транспортная инфраструктура должна обеспечивать для 90 % трудоспособного населения временную продолжительность средней поездки (рисунок 4.1.4 изохроны), не превышающую значения по таблице 4.1.1:
Потребность в работе регулярных линий общественного транспорта возникает при возникновении устойчивых маршрутов между точками общественного притяжения протяженностью более 1 км. В сельской местности общественный транспорт обеспечивает межселенные перевозки, тогда как городской – внутригородские и межселенные.
В городских условиях возникает сложная перманентная задача организации работы различных видов транспорта, направленная на решение следующих вопросов:
- Равномерное распределение потоков общественного транспорта с учётом численности населения различных районов и степени общественной притягательности элементов системы центра города.
- Пространственное разведение потоков тяжёлого грузового, в том числе транзитного и внутригородского транспорта, а в некоторых случаях – общественного и частного транспорта.
- В крупнейших, крупных городах и агломерациях, при появлении расстояний устойчивых маршрутов протяженностью более 5–6 км – обеспечение работы вне-уличных и уличных видов экспресс-транспорта: наземные и подземные сети метрополитена или метротрама, электрифицированная железная дорога, монорельс, шаттл-автобус, и др.
4. Обеспечение возможности беспрепятственного территориального развития дорожно-транспортной инфраструктуры следует за принципом обеспечения беспрепятственного развития застроенной территории поселения с учётом сложившейся планировочной структуры. Как правило, следует стимулировать развитие по экономически менее затратным пространственным направлениям, не связанным с преодолением природных и антропогенных линейных объектов, ведущего к устройству мостов, путепроводов, тоннелей и т. п. Таким образом, ещё на стадии разработки развития планировочной структуры поселения просматриваются и направления для развития дорожно-транспортной инфраструктуры.
5. Дорожно-транспортная инфраструктура должна обеспечивать сохранение развитых пешеходных и озеленённых пространств для населения: не только в составе единиц планировочной структуры кварталов и микрорайонов, но и в качестве самостоятельных пешеходных сетей и инфраструктур, связывающих протяжённые пространства общественных центров, жилых районов, рекреационных территорий. Озеленённые пространства являются органичной частью пешеходной инфраструктуры поселений, включая в свой состав бульвары вдоль аллей и скверы на площадях, городские парки с развитой тропиночной сетью.
6. Градостроительное проектирование улично-дорожной сети с застройкой, принимая во внимание сложившуюся планировочную структуру, близлежащую застройку и инженерные сети, должно вестись с учётом создания новых или поддержания существующих эстетически благоприятных и информативных видовых точек. Это позволяет повысить психофизиологическую комфортность и улучшить возможности для ориентации в пространстве населения в контексте обеспечения интуитивного различения улиц.
- Расчётные параметры мест для хранения автомобилей
- Пригородная зона
- Промышленные и коммунально-складские районы
- Структура и функции озеленённых территорий города
- Архитектурно-градостроительное развитие и модернизация общественных центров
- Планировочная структура общественных центров
- Система центра города и типология общественных центров
- Планировочная организация жилых кварталов и микрорайонов
- Приёмы пространственной компоновки жилой застройки
- Оформление отчета по практике по ГОСТу 2021/2022
- Оформление ВКР по ГОСТу
- Как составить бизнес-план своими силами
- Оформление эссе по ГОСТу
- Оформление презентации по ГОСТу
- Оформление статьи по ГОСТу
- Оформление дипломной работы по ГОСТ 2021/2022
- Оформление курсовой работы по ГОСТу
- Оформление контрольной работы по ГОСТу