Постановления Пленумов Высшего Арбитражного Суда

Практика арбитражных судов играет весьма важную роль в обеспечении единообразного применения арбитражными судами законов, постановлений Правительства и иных нормативных актов при разрешении споров, входящих в их компетенцию. Что же следует понимать под практикой арбитражных судов?

Под практикой арбитражных судов следует понимать обобщенное выражение единой линии арбитражных судов, находящей свое воплощение во вступивших в законную силу решениях и определениях различных инстанций арбитражных судов.

Выявление такой единой линии важно для правильного толкования нормативных актов и их правильного применения, что нередко приводит к восполнению пробелов в действующем законодательстве. Она учитывается законодателем в процессе совершенствования действующего транспортного законодательства и издания новых нормативных актов.

С одной стороны, транспортное законодательство служит основой для формирования устойчивой практики арбитражных судов при разрешении споров с участием транспортных организаций и оказывает определенное влияние на практику, которое заключается в том, что Пленум Высшего Арбитражного Суда дает, в пределах своей компетенции, разъяснения по применению тех или иных положений транспортного законодательства.

С другой стороны, арбитражные суды, применяя те или иные положения транспортного законодательства, создают определенные предпосылки для его совершенствования, что приводит в дальнейшем, как правило, к изменению транспортного законодательства.

Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда по разъяснению применения судебной практики в отношении перевозки грузов представляют собой деятельность, которая осуществляется в форме:

• конкретного толкования правовых норм при их применении на практике, что приводит к созданию в процессе толкования новых положений, которые по своему содержанию не противоречат действующему законодательству. Как правило, подобная конкретизация бывает необходимой в том случае, когда норма транспортного законодательства представлена настолько в общей форме, что без соответствующего разъяснения и уточнения не может быть правильно применена. Как справедливо отмечают некоторые авторы, “конкретизация – это один из способов познания, раскрытия содержания закона; вторая, более высокая форма конкретизации – создание детализирующих закон правоположений в рамках закона”;
• восполнения пробелов в транспортном законодательстве с помощью новых правил, создаваемых в процессе толкования действующих норм транспортного законодательства, что дает нам основание для вывода о том, что постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда в отдельных случаях носят нормативный характер и являются дополнительным источником гражданского права.

В настоящее время нет единого мнения относительно того, являются постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда источником гражданского права или нет. По мнению отдельных авторов, постановления пленумов Высшего Арбитражного Суда должны лишь толковать и разъяснять смысл гражданского законодательства, а не создавать новые нормы гражданского права.

При этом они ссылаются на то обстоятельство, что нет законов, наделяющих судебные органы правотворческими функциями. Поэтому, по их мнению, постановления пленумов не являются источником гражданского права.

О.С. Иоффе полагает, что к числу источников гражданского права подзаконного характера должны быть отнесены инструкции и инструктивные указания Госарбитража СССР (продолжающие действовать в настоящее время в отношении регулирования транспортных отношений).

Подобной точки зрения придерживался и Ю.Х. Калмыков, который считал, что судебные пленумы в ряде случаев, разъясняя смысл действующего законодательства, фактически формулировали новое правило, отличное от того, которое содержалось в нормативном акте. Полагаем, что вторая точка зрения является наиболее правильной.

Действительно, в действующем законодательстве не закреплено положение, согласно которому отдельные постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации могут носить нормативный характер, однако из этого обстоятельства нельзя делать вывода о том, что в деятельности Пленума Высшего Арбитражного Суда не может быть нормотворчества.

Правоприменительный процесс, осуществляемый арбитражными судами, не может не порождать ситуаций, не укладывающихся в рамки норм, установленных и закрепленных в обычных источниках права. И тогда подобные пробелы в законодательстве восполняются с помощью новых правил, возникающих в процессе толкования действующих норм права, но уже сформулированных на уровне постановлений пленумов Высшего Арбитражного Суда.

Рассмотрим каждую из этих форм.

Важное место в практике пленумов Высшего Арбитражного Суда занимают вопросы конкретного толкования норм транспортного законодательства либо отдельной нормы. Конкретизация в постановлениях Высшего Арбитражного Суда правовых норм способствует их правильному применению, повышая их эффективность в регулировании отношений, возникающих между перевозчиком и его клиентурой.

В полной мере значение конкретного толкования как деятельности проявляется в разъяснениях, когда арбитражный суд “в той или иной форме внешне выражает свое понимание содержания нормативного правового предписания, определенным образом интерпретирует его”.

Причем, раскрывая содержание закона либо иного нормативного акта, Пленум Высшего Арбитражного Суда нередко переходит к другой, более высокой форме конкретизации закона либо подзаконного акта – созданию детализирующих закон или подзаконный акт правоположений в рамках закона либо подзаконного акта, “т.е. практически к созданию в процессе толкования и правоприменения положений своеобразного нормативного характера, отличающихся от подзаконных актов иных государственных органов, уполномоченных на издание этих актов”.

Правильность изложенных выше доводов об использовании в практике Пленума Высшего Арбитражного Суда конкретного толкования отдельных норм транспортного законодательства подтверждается следующим примером.

Согласно ст. 106 ТУЖД 1998 г. грузоотправитель освобождался от ответственности за невыполнение принятой железной дорогой заявки на перевозку груза, если авария у грузоотправителя вызвала прекращение основной производственной деятельности.

В статье не уточнялось, какова должна быть длительность аварии, которая давала право освобождать грузоотправителя от ответственности за невыполнение принятой железной дорогой заявки.

А самое главное – не уточнялось, кто должен был доказывать наличие аварии.
Пленум Высшего Арбитражного Суда, давая толкование этой нормы и фактически дополняя ее, указал, что грузоотправитель в этих случаях освобождается от ответственности независимо от срока аварии и ее прекращения, причем факт аварии и сроки прекращения основной производственной деятельности должен доказать грузоотправитель (п. 19 постановления Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. N 18).

Новое Положение, не противоречащее действующему на железнодорожном транспорте законодательству, но существенно дополняющее его, было включено Инструктивным указанием Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. N И-1-14 (п. 6)*(36) в отношении разграничения ответственности перевозчика и грузоотправителя при пломбировании транспортных средств.

Оно продолжает действовать и в настоящее время.

Согласно этому Положению в коммерческом акте, составляемом перевозчиком, должно содержаться не только указание о наличии запорно-пломбировательных устройств и отсутствии следов их вскрытия или повреждения, но и описание оттисков с них при пломбировании вагонов (контейнеров) запорно-пломбировочным устройством железной дорогой, буквенное сокращенное наименование железной дороги отправления, индивидуальный контрольный знак из семи цифр, товарный знак предприятия-изготовителя, последнюю цифру года выпуска запорно-пломбировочного устройства, название ЗПУ.

При отсутствии в коммерческом акте перечисленных выше сведений о знаках на пломбах ответственность за несохранность груза возлагается на железную дорогу, если она не докажет отсутствия своей вины.

Нередко при толковании норм транспортного законодательства практика арбитражных судов восполняет пробелы, имеющиеся в транспортном законодательстве. Как правило, это всегда связано с тем, что транспортное законодательство не регулирует те или иные положения, касающиеся отношений перевозчиков и грузоотправителей.

Статья 27 ТУЖД 1998 г. гласит, что перевозчик обязан подавать под погрузку вагоны и контейнеры исправные, годные для перевозки данного груза, очищенные от остатков груза и мусора, а в необходимых случаях – промытые и продезинфицированные.

В соответствии с указанной статьей пригодность вагонов, контейнеров, цистерн и бункерных полувагонов для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителем, за исключением случаев, когда погрузка грузов в вагоны производится средствами железной дороги.

Однако в ТУЖД не было установлено, кто должен нести ответственность за несохранность груза из-за технической неисправности вагона, контейнера и может ли быть освобождена железная дорога от ответственности, если грузоотправитель осуществил погрузку груза в технически неисправное транспортное средство, в результате чего произошла порча (повреждение) этого груза.

Пленум Высшего Арбитражного Суда в своем постановлении N 18 (п. 7) разъяснил, что, если утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли из-за технической неисправности вагона, контейнера, ответственность должна нести железная дорога.

Она может быть освобождена от ответственности лишь в случае, если докажет, что утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить, а также в тех случаях, когда имеются доказательства того, что техническая неисправность вагона, контейнера произошла по вине грузоотправителя.

Даже в тех случаях, когда грузоотправитель осуществил погрузку груза в поданные железной дорогой технически неисправные вагоны, контейнеры, ответственность за несохранность груза возлагается на железную дорогу.

Перевозчик может быть освобожден от ответственности, если докажет, что несохранность груза произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, а также в случае представления доказательств, подтверждающих, что неисправность транспортного средства произошла по вине грузоотправителя.

Полагаем, что данное разъяснение необоснованно освобождает грузоотправителя от ответственности в случае повреждения груза из-за погрузки его в технически неисправное транспортное средство.

Грузоотправитель, обнаружив, что ему подано технически неисправное транспортное средство, вправе отказаться от него (в соответствии со ст. 27 ТУЖД) и потребовать его замены. Осуществив погрузку груза в технически неисправное транспортное средство, грузоотправитель тем самым взял на себя ответственность за его дальнейшее состояние (порчу, повреждение).

Своим постановлением Пленум Высшего Арбитражного Суда, разъясняя положения ст. 27 ТУЖД, фактически восполнил пробел в действующем транспортном законодательстве, существенно дополнив его положением, которого вообще не было в ТУЖД, – установил ответственность железной дороги, которая вообще не была предусмотрена ТУЖД, причем значительно расширив ее за счет неправомерных (как мы полагаем) действий грузоотправителя.

Статьями 119 УЖТ, 160 КВВТ и 402 КТМ установлено, что обстоятельства, которые могут служить основанием для материальной ответственности железной дороги, пароходства, грузополучателей и грузоотправителей, других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, удостоверяются коммерческими актами или актами общей формы.

В указанных статьях излагается перечень обстоятельств, при наличии которых подобные акты могут быть составлены. Между тем в практике арбитражных судов нередко встречаются случаи, когда поступающие в адрес грузополучателя грузы нуждаются в проверке их состояния и веса, в то время как ни УЖТ, ни КВВТ (иначе в КТМ – ст. 161) такая проверка состояния груза и его веса не предусмотрена, т.к. эти обстоятельства не указаны в перечисленных выше статьях.

Такая ситуация возникает при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении, когда при передаче груза с одного вида транспорта на другой перевозчики имеют доступ к этому грузу.

Восполняя этот пробел в законодательстве, Госарбитраж СССР в Инструктивном письме от 30 июля 1976 г. N И-1-23 “О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и водном сообщении” (п. 16) указал на это обстоятельство и отметил, что грузополучатель имеет право требовать от транспортной организации выдачи груза в конечном пункте перевозки с проверкой его веса, количества мест и состояния.

Тарные и штучные грузы, принятые к перевозке по стандартному весу или по весу, указанному грузоотправителем на каждом грузовом месте, и прибывшие в исправной таре, выдаются без взвешивания по счету мест.

Если при такой выдаче будет обнаружена недостача, порча или повреждение груза, транспортная организация обязана составить коммерческий акт.

В постановлениях Пленума Высшего Арбитражного Суда встречаются разъяснения по принципиальным проблемам транспортного законодательства (в частности, касающиеся железнодорожного транспорта), которые весьма существенно дополняют действующее законодательство.

В соответствии со ст. 139 ТУЖД 1998 г. претензии к железным дорогам могут быть предъявлены в течение шести месяцев, а претензии в отношении штрафов и пеней – в течение сорока пяти дней.

В статье далее устанавливается, что железная дорога вправе принять для рассмотрения претензию по истечении установленных ст. 139 ТУЖД сроков, если признает уважительной причину пропуска срока предъявления претензии.

Таким образом, из содержания данной статьи можно было сделать вывод, что, если железная дорога признает причину пропуска срока для предъявления претензии, установленную ст. 139 ТУЖД, неуважительной, она вправе не рассматривать подобную претензию.

Между тем ст. 135 ТУЖД (а также ст. 797 ГК РФ) предусмотрено, что до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза или грузобагажа, обязательно предъявление железной дороге претензии.

Следовательно, при пропуске срока на предъявление претензии по причине, признанной неуважительной, всякие требования к железной дороге по поводу нарушений, связанных с перевозкой грузов, исключались.

Считая необоснованными подобные полномочия железной дороги в отношении фактического изменения сроков исковой давности, Пленум Высшего Арбитражного Суда в своем постановлении от 12 ноября 1998 г. N 18 (п. 28) сделал очень важное разъяснение, указав, что предъявление грузоотправителем или грузополучателем претензий к предприятиям железнодорожного транспорта за пределами сроков (т.е. с нарушением таких сроков), предусмотренных в ст. 139 ТУЖД при условии соблюдения установленного ТУЖД порядка предъявления претензий, не является основанием к возвращению искового заявления.

В то же время Пленум Высшего Арбитражного Суда исходил из того, что сроки, установленные ст. 139 ТУЖД 1998 г., все-таки должны соблюдаться, и если при рассмотрении иска будет установлено, что дело возникло вследствие нарушения истцом предусмотренных ст. 139 ТУЖД сроков на предъявление претензии к железной дороге, то арбитражные суды, в соответствии с ч. 3 ст. 95 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, вправе отнести на истца судебные расходы независимо от исхода спора.

Полагаем, что указанное разъяснение, хотя оно и сделано в отношении железнодорожного транспорта, может быть применено и при предъявлении претензии воздушному и автомобильному перевозчикам.

Безусловно, это разъяснение Пленума Высшего Арбитражного Суда учитывалось разработчиками проектов двух кодексов: Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (вступившего в действие с мая 1999 г.) и Кодекса внутреннего водного транспорта (март 2001 г.).

В статье 406 КТМ и ст. 161 КВВТ установлено, что претензии к перевозчику, вытекающие из договора морской и внутриводной перевозки груза, могут быть предъявлены в течение срока исковой давности (т.е. в течение одного года). Этим самым снимаются все формальные проблемы, которые могли возникнуть, если бы разработчики Кодекса торгового мореплавания и Кодекса внутреннего водного транспорта пошли по пути разработчиков Транспортного устава железных дорог (1998 г.) и Воздушного кодекса (1997 г.).

В новом Уставе железнодорожного транспорта (2003 г.) сохранена статья, которая устанавливает сокращенные сроки на предъявление претензии перевозчику (ст. 123 УЖТ), и, видимо, разъяснение Пленума Высшего Арбитражного Суда, которое дано в постановлении N 18 (п. 28), будет сохранено, т.к. оно в первую очередь направлено на защиту прав клиентуры железных дорог. А эти права в новом Уставе железнодорожного транспорта, к сожалению, продолжают нарушаться.

Как же следует оценивать деятельность Пленума Высшего Арбитражного Суда, направленную на восполнение пробелов в действующем транспортном законодательстве? На первый взгляд действия Пленума Высшего Арбитражного Суда как будто подпадают под ст. 13 Федерального конституционного закона от 25 апреля 1995 г. N 1-ФКЗ “Об арбитражных судах в Российской Федерации”, в соответствии с которой ему предоставлено право давать разъяснения по вопросам применения законодательства при разрешении судебных споров.

Однако в этой статье ничего не говорится о праве Пленума Высшего Арбитражного Суда на восполнение пробелов в действующем законодательстве, и в данном случае Пленум Высшего Арбитражного Суда несколько превышает предоставленные ему законом полномочия.

Но в то же время эта деятельность по восполнению пробелов в действующем транспортном законодательстве основывается на длительном, систематическом применении соответствующих нормативных актов и изучении практики арбитражных судов и, следовательно, достаточно обоснована, что является дополнительным аргументом в пользу того, что постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда являются источником права.